El bloqueo de Ormuz dispara fletes, energía e inflación global

El bloqueo del estrecho de Ormuz, una lengua de agua de poco más de 30 kilómetros de ancho por la que hasta febrero circulaba el 20% del petróleo que se consume en el mundo, ha dejado de ser una hipótesis de manual para convertirse en el ejemplo traumático de cómo un paso estratégico puede someter la economía global. La interrupción del tráfico marítimo en Ormuz ha disparado los fletes y los precios de la energía, con un impacto directo en la inflación y el comercio mundial. No es una advertencia: es el efecto bola de nieve que el Banco Internacional de Pagos (BIS) describe como un episodio sin precedentes históricos, en el que el tráfico de un cuello de botella mundial se redujo a cero en cuestión de días.

La dimensión del golpe se mide en barcos. Antes de la guerra cruzaban este enclave más de 130 buques diarios; ahora rondan los 20 al día. Por Ormuz pasaba cerca de una quinta parte del petróleo y del gas natural licuado mundiales, pero también el 13% de todos los productos químicos, incluidos fertilizantes y plásticos. El encarecimiento del transporte marítimo es responsable de más de 30 dólares del precio del crudo, diez veces más que antes del conflicto, según los cálculos recogidos en el análisis. La onda expansiva ha llegado también a Estados Unidos, donde el precio de la gasolina y el diésel ha escalado a niveles récord, un efecto que la propia dinámica del conflicto hacía difícil de anticipar.

El impacto no se queda en el crudo. La Organización Mundial del Comercio (OMC) señala en su informe más reciente, de octubre, que "el impulso alcista del comercio podría haberse estancado tras el estallido del conflicto en Oriente Próximo". El volumen de tráfico de contenedores a nivel mundial había alcanzado máximos en febrero, pero en julio de 2026 ya había descendido un 2,5%, con una caída del 4,0% en los puertos chinos. Allianz estimó en más de 125.000 millones de dólares el valor de la carga atrapada en los más de 1.000 buques anclados en la zona en junio, en lo más álgido del bloqueo. Las primas de seguro por riesgo de guerra en Ormuz se han situado entre el 3% y el 10% del valor del buque, frente al 0,25% previo a la guerra.

El tablero de los estrechos

Ormuz no es un caso aislado. El mundo depende de una red de chokepoints o puntos de estrangulamiento por los que pasa una parte decisiva del comercio. El estrecho de Bab-el-Mandeb, puerta de entrada al mar Rojo y al canal de Suez, ya está bajo presión por los ataques de los rebeldes hutíes de Yemen contra Arabia Saudí. El canal de Panamá reduce tráfico y calado por la escasez de lluvia asociada a El Niño. Sobre el estrecho de Malaca, principal corredor entre Asia y Europa, sobrevoló brevemente el riesgo de un peaje sugerido por el ministro de Finanzas de Indonesia, aunque rectificó. "Ormuz es el gran cuello energético; Malaca es el gran cuello comercial y energético de Asia", resume Alicia García Herrero, economista jefe de Natixis para Asia-Pacífico. Quien controla estos pasos dispone de una palanca para mover el mundo, y no hace falta bloquearlos del todo: basta con que las condiciones de seguridad o meteorológicas se deterioren.

La Universidad de Oxford calculó en un estudio del año pasado que el valor estimado del comercio interrumpido en los cuellos de botella marítimos asciende a 192.000 millones de dólares al año por retrasos, cambios de ruta y primas de aseguradoras. "El mundo ha cambiado, pero las consecuencias en cuanto a las distancias de desvío y los costes son las mismas", defiende Jim Hall, uno de los autores. Más del 80% del comercio mundial de mercancías se transporta por mar, de modo que la factura de Ormuz termina en el costo de compra de los ciudadanos.

La lectura

Para México, la lectura es doble. Por un lado, la economía mexicana está integrada a las cadenas globales y depende de insumos energéticos y químicos cuyo precio se fija en estos corredores; un encarecimiento sostenido del crudo y de los fletes presiona la inflación y los costos de importación. Por otro, el episodio confirma que la seguridad de los pasos marítimos es infraestructura económica de primer orden, no un asunto lejano. La evidencia disponible no permite cuantificar el impacto específico sobre México ni sobre el comercio bilateral con EE. UU.; para sostenerlo haría falta un desglose por país que el material citado no ofrece.

Qué sigue

La pregunta abierta es si el tráfico por Ormuz se normaliza o si el bloqueo se prolonga. Mientras no ocurra, el BIS advierte que no se ve techo al repunte de la inflación generalizada. La OMC ya detecta un estancamiento del impulso comercial, y la presión sobre Bab-el-Mandeb y Panamá sugiere que el sistema marítimo opera con márgenes estrechos. El dato a vigilar es la reapertura efectiva del estrecho y la evolución de los fletes y las primas de guerra: de ellos depende que el efecto bola de nieve se detenga o siga creciendo.