Chile desafía a Argentina: sin permisos para ruta marítima a Malvinas

El canciller chileno Francisco Pérez Mackenna descartó de forma categórica que Santiago vaya a solicitar permisos al Gobierno argentino para el paso de buques hacia las Islas Malvinas. «Los países no piden permiso», sostuvo el jefe de la diplomacia trasandina al invocar las normas internacionales que regulan el tránsito oceánico. La declaración no fue un exabrupto aislado: llegó como respuesta directa a su par argentino, Pablo Quirno, quien había exigido en televisión que las navieras extranjeras cumplan protocolos de autorización al atravesar zonas bajo jurisdicción nacional con destino al archipiélago.

La Falkland Islands Development Corporation confirmó que el buque Danstar zarpará desde Punta Arenas hacia Puerto Argentino el 17 de diciembre de 2026, reactivando un corredor comercial inactivo durante más de quince años. La operación no es un gesto simbólico: los operadores fijaron fechas límite escalonadas para recibir carga en las bodegas de Logisur, con productos no perecederos cerrados a fines de noviembre, alimentos de vida útil corta hasta el 4 de diciembre y frutas, verduras y congelados hasta el 14 de diciembre. El calendario convierte la disputa diplomática en un hecho logístico con fecha cierta.

El trasfondo jurídico que ambas cancillerías invocan es distinto. Pérez Mackenna se apoyó en la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar para validar la operación de la naviera Easter Island: «Chile cree en el derecho para la libre navegación, esa está garantizada, el derecho al libre paso, el paso inocente, como se llama en el derecho marítimo de la Convemar. Y confiamos que ese derecho se respetará». Quirno, en cambio, había argumentado que «por el estrecho de Magallanes pasan miles de barcos por año» y que muchos piden autorización cuando salen hacia las Malvinas.

El pulso por la ruta y el petróleo

La reactivación del corredor coincide con el punto más álgido de la disputa argentina ante el Tribunal Internacional del Derecho del Mar en Hamburgo, donde Buenos Aires exige una medida cautelar para frenar el proyecto petrolero Sea Lion, impulsado por el Reino Unido en la Cuenca Malvinas Norte. La Casa Rosada teme que la ruta chilena funcione como soporte logístico para esa explotación. El vocero presidencial argentino, Adrián Ravier, intentó separar ambos planos al afirmar que «el corredor comercial, en principio, es independiente del apoyo logístico para la exploración y la explotación de recursos de hidrocarburos en la zona en disputa». La distinción es clave para leer el conflicto: Argentina no discute el abastecimiento civil de las islas, sino su posible uso como infraestructura para el negocio petrolero.

La dimensión económica explica por qué Chile no cede: desde Punta Arenas la distancia a las islas se recorta a la mitad frente a los casi 2000 kilómetros que separan Montevideo, hoy única conexión marítima regular con Sudamérica. «Queremos ser el gran supermercado de las islas», afirmó el alcalde de Punta Arenas, Claudio Radonich, para defender los beneficios para su comunidad. Diplomáticos chilenos filtraron además su molestia porque Argentina tolera desde hace años el intercambio regular entre el archipiélago y Uruguay, pero concentra presiones administrativas contra embarcaciones de bandera chilena.

El episodio también exhibe la fragilidad de la distensión bilateral. A principios de noviembre, durante el plenario del G20, Quirno defendió la libertad de navegación y el respeto al derecho internacional; el vocero chileno Gonzalo Arenas capitalizó ese mensaje para desescalar la tensión. Semanas después, el mismo canciller argentino reclamaba permisos y el chileno respondía con una fecha de zarpe. La secuencia sugiere que la coexistencia entre libre navegación y reclamo de soberanía seguirá produciendo fricciones mientras no exista un protocolo bilateral explícito para el corredor.

La lectura

El hecho confirma que Chile optó por ejercer la navegación antes que negociar el permiso, y que la ruta comercial avanza pese al conflicto diplomático. Para México, país dependiente del comercio marítimo y con litigios de soberanía marítima propios, el caso es una referencia directa: muestra cómo un corredor logístico puede convertirse en instrumento de presión geopolítica y cómo la interpretación del derecho del mar se vuelve moneda de cambio entre vecinos. También evidencia que la distancia geográfica y la infraestructura portuaria pesan más que la retórica cuando hay carga esperando embarque en una fecha fija.

Qué sigue

La zarpada del Danstar el 17 de diciembre de 2026 será la prueba operativa de la postura chilena. Falta conocer si Argentina adoptará medidas administrativas concretas contra la embarcación o si el marco de la Convemar prevalece en la práctica. En paralelo, el fallo del tribunal de Hamburgo sobre la medida cautelar contra Sea Lion definirá si el corredor queda asociado al proyecto petrolero o si conserva su carácter comercial. La evidencia disponible no permite determinar si existió coordinación entre Santiago y la FIDC más allá de la confirmación del zarpe, ni si hubo gestiones reservadas entre ambas cancillerías antes del cruce de declaraciones.