ECONOMÍA · HIGH
Producción de autos cae 17.7% en octubre, la peor en cinco años
El cierre de la planta Compas en Aguascalientes y los recortes de GM y Stellantis explican la mayor caída de la industria automotriz desde 2021.
La producción de automóviles en México cayó 17.7% en octubre de 2026 frente al mismo mes del año anterior, con 302,803 unidades, la mayor baja en cinco años. El cierre de la planta Compas en Aguascalientes y los recortes de General Motors (-45.5%) y Stellantis (-37.4%) explican el desplome. Las exportaciones también cayeron a su nivel más bajo desde 2022, con 258,137 unidades.
La industria automotriz mexicana ensambló 302,803 vehículos ligeros en octubre de 2026, una caída de 17.7% frente al mismo mes del año anterior, según el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI). Es la mayor contracción para un octubre desde 2021, cuando la pandemia todavía distorsionaba las cadenas de suministro. El dato no es un tropiezo aislado: la producción acumulada de enero a octubre de 2026 suma 3 millones 254 mil 62 autos, 3.95% menos que en el mismo periodo de 2025, y las exportaciones cayeron 3.28% en el mismo lapso.
El mecanismo: menos líneas, menos autos
El desplome de octubre tiene dos causas identificables. La primera es el cierre definitivo de la planta Compas en Aguascalientes, que dejó de producir los vehículos Mercedes Benz e Infiniti que armaba en México. La segunda es el ajuste de dos de los mayores fabricantes: General Motors redujo su producción 45.5% y Stellantis 37.4% en el mes, según las cifras del INEGI. Ambas empresas están reconfigurando sus líneas de ensamble para atender el mercado de Estados Unidos y México, lo que implica menos turnos y menos unidades producidas en territorio mexicano.
El efecto se propaga hacia las exportaciones: en octubre se enviaron al extranjero 258,137 unidades, el nivel más bajo desde 2022. La caída de la producción y de las exportaciones golpea directamente al empleo en los estados donde se concentra el ensamble, como Aguascalientes, Guanajuato, Coahuila y el Estado de México, aunque el INEGI no desagrega en este boletín el impacto sobre puestos de trabajo. Lo que sí es verificable es que menos autos producidos significan menos horas de trabajo en las líneas de ensamble y en la cadena de proveedores que abastece a esas plantas.
El margen del gobierno federal para revertir la tendencia es limitado. La producción automotriz depende de decisiones corporativas de GM y Stellantis, que responden a su estrategia global y a la demanda de Estados Unidos. El gobierno puede influir con incentivos fiscales o regulatorios, pero no controla los planes de ensamble de las armadoras. La lectura política del dato es incómoda para cualquier administración: la mayor caída en cinco años ocurre en un mes en el que la inflación anual se ubicó en 3.75%, su nivel más alto desde mayo, lo que deja menos espacio para estímulos sin presionar precios.
La lectura
El dato de octubre confirma que la industria automotriz mexicana no está en un bache coyuntural, sino en un ajuste estructural. El cierre de Compas no es temporal: la planta dejó de operar y con ella se fueron dos marcas de vehículos que se armaban en México. Los recortes de GM y Stellantis responden a una reasignación de líneas hacia el mercado estadounidense, lo que sugiere que la producción mexicana seguirá bajo presión mientras esas empresas no recuperen volumen.
Quienes absorben el costo son los trabajadores de las plantas y de la cadena de proveedores, así como los estados dependientes del ensamble automotriz. El beneficio, si existe, es para las armadoras que ajustan costos y reorientan su producción hacia segmentos más rentables. Para el consumidor mexicano, el efecto cotidiano es indirecto pero real: menos oferta de vehículos producidos localmente puede traducirse en menos opciones y precios menos competitivos en el mercado interno, aunque el INEGI no reporta en este boletín el comportamiento de los precios al consumidor de automóviles.
Qué sigue
El INEGI publicará en los próximos meses las cifras de noviembre y diciembre, que permitirán confirmar si la caída de octubre es el inicio de una tendencia o un piso puntual. También falta conocer el detalle del impacto en el empleo formal del sector automotriz, que el boletín de producción no desagrega. La pregunta abierta es si GM y Stellantis mantendrán sus recortes en México o si los ajustes de líneas concluyen en el primer trimestre de 2027. Sin esos datos, la magnitud del daño laboral y su duración siguen siendo una incógnita que el próximo boletín del INEGI deberá empezar a despejar.